VERCELLI 28-02-2022 Circoli di Legambiente dell’Ovest Ticino-Novarese e del Vercellese-Valsesia, Pro Natura del Vercellese e di Novara, FIAB Novara e Novara Green, appreso, da notizie veicolate dai mezzi di informazione, della decisione della Giunta Regionale di finanziare la progettazione della nuova “strada extraurbana principale” di collegamento tra Vercelli e Novara, il 5 luglio 2021, inviavano, alla Regione Piemonte (Presidente, Assessore all’Ambiente, Assessore ai Trasporti, Presidente Commissione Ambiente, Capigruppo), una richiesta di incontro.
Nella proposta si richiamavano gli obblighi di garantire l’informazione e la partecipazione del pubblico, come da Convenzione di Aarhus del 1998, ratificata dall’Italia con la Legge 108/2001. A seguito di tale proposta non si è ricevuto alcun riscontro.
A distanza di alcuni mesi, sottolineano le associazioni, veniamo a conoscenza, da notizie stampa, che i tecnici
incaricati hanno consegnato, alla Provincia di Vercelli, lo studio di fattibilità (analisi territoriale preliminare con
prime ipotesi di tracciato) e che questo costituirà la base per passare alla fase della progettazione, finanziata
dalla Regione. Si apprende, inoltre, che in occasione della comunicazione agli organi d’informazione, Massimo
Camandona, consigliere provinciale alle viabilità della Provincia di Vercelli, ha dichiarato di sperare che la
Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) non sia di competenza ministeriale ma regionale perché “la verifica sul posto è più facile rispetto a controlli su carta da parte del Ministero”.
I rappresentanti delle associazioni evidenziano che si apprende con stupore della poco opportuna messa in
dubbio, da parte del consigliere Camandona, delle capacità di valutazione dei preposti organi ministeriali, tanto
più che, trattandosi di strada extraurbana principale, il progetto, rientra nell’elenco di quelli assoggettati a VIA di
competenza statale (si veda Allegato II alla Parte Seconda del Codice dell’Ambiente) e sarà proprio valutato dal
Ministero della Transizione Ecologica e che quest’ultimo potrà correttamente svolgere la procedura di
accertamento della compatibilità ambientale dell’opera, garantendo, come previsto dalle direttive europee e
dalla normativa nazionale, la partecipazione del Pubblico e la considerazione di tutte le osservazioni che saranno
presentate. La procedura di VIA non deve essere vista come un fastidioso intralcio burocratico da superare
velocemente ma quale momento centrale dell’azione politico-amministrativa in quanto garante del
perseguimento degli obiettivi di sviluppo sostenibile che tutti dichiarano di condividere ma non altrettanto
coerentemente sostengono e perseguono nei fatti.
Sempre grazie agli organi di informazione, stando alla dichiarazione rilasciata dal Consigliere regionale Riccardo
Lanzo, il Presidente della Giunta Regionale sarà a Novara e Vercelli il 3 marzo per presentare il cronoprogramma
delle attività ma al contempo viene detto che le notizie giunte da Vercelli riguardano un “iter progettuale giunto
al termine senza però indicazioni precise sulle caratteristiche del tracciato”, situazione, quest’ultima, che
rimanda ad un quadro meno avanzato e alla necessità di approfondimenti che dovranno fondarsi, come per altro
indicato dal Piano Regionale per la Mobilità e i Trasporti (PRMT) sulla “attenzione alla sostenibilità per la
collettività delle decisioni da assumere mediante una preventiva valutazione socio-economica e ambientale”.
Si fa presente che il vigente Piano Territoriale della Provincia di Novara prevede e identifica due tratti in variante
dell’attuale SS11 in forma di «tangenziali» di Orfengo e di Cameriano, entrambi riportati anche nel vigente Piano
Regolatore Comunale di Casalino; un eventuale diverso tracciato comporta la modifica in variante dei citati
strumenti di pianificazione e trattandosi di quadro di riferimento per opera sottoposta a VIA, si dovrà attivare la
procedura di Valutazione Ambientale Strategica (VAS). Per altro manca un quadro settoriale di riferimento
puntuale considerato che il PRMT, approvato dal Consiglio regionale nel 2018, è un documento strategico che
definisce obiettivi generali e rimanda, per le politiche a medio termine, al Piano di Mobilità delle Persone e il
Piano di Mobilità delle Merci (o della Logistica), entrambi in fase di redazione.
A fronte di una scelta di tracciato e di un progetto ancora da predisporre e da sottoporre a duplice valutazione di
compatibilità ambientale, stupiscono le affermazioni del consigliere regionale Lanzo (“l’opera si farà” e “i bastoni
tra le ruote che qualcuno vorrebbe mettere non servono”) che danno per acquisita e non discutibile la nuova
strada, così come il finanziamento del CIPE con 50 milioni di euro di un’opera tutt’altro che progettualmente
definita e non ancora approvata.
La questione deve essere affrontata con trasparenza e garantendo il coinvolgimento di tutti i portatori
d’interesse e mettendo a disposizione le informazioni, a partire dall’inquadramento dei problemi viabilistici

riscontrati (incidentalità, passaggio all’interno dei centri abitati, ecc.) e dalla tipologia degli spostamenti, tenendo
conto del dato di fatto che un nuovo tracciato viario, anche se collocato a lato della ferrovia, determinerebbe il
coinvolgimento di zone definite, dal Piano Paesaggistico Regionale, come Aree di elevato interesse agronomico
(componenti rilevanti del paesaggio agrario e risorsa insostituibile per lo sviluppo sostenibile della Regione) e
come Aree rurali di specifico interesse paesaggistico (che si vorrebbero tutelare, garantendo la loro
conservazione attiva, la valorizzazione dei segni agrari e la connettività ecosistemica), con conseguente consumo
di suolo (e riduzione di produzione agricola di eccellenza), a fronte di obiettivi europei che chiedono di azzerare
la perdita di tale risorsa e anche di un obiettivo specifico del PRMT che assume, quale risultato atteso, quello di
contribuire al zero consumo di suolo dovuto a infrastrutture e aree connesse ai trasporti.
Tra gli obiettivi del PRMT vi è anche quello di tendere a un trasporto pubblico che serva tutta la domanda
potenziale di spostamenti sistematici (casa-lavoro e casa-studio); nel caso in esame si dovrebbe quindi dare
priorità ad azioni che consentano di ridurre la quote di spostamento dei mezzi privati leggeri, a partire dal
rafforzamento e qualificazione del servizio di collegamento ferroviario tra i due capoluoghi, piuttosto che
perseguire vecchie politiche, fondate sulla realizzazione di infrastrutture viarie e sull’incremento dei flussi di
traffico su gomma, ben poco allineate con i traguardi di sviluppo sostenibile.
Le Associazioni ambientaliste evidenziano che i motivi del progetto della nuova strada, come riportato nella
scheda redatta dalla Provincia di Vercelli per presentare la proposta alla Presidenza del Consiglio dei Ministri, si
rifanno, prevalentemente, ad aspetti economici e occupazionali, alla fluidificazione del traffico veicolare privato
(non alla riduzione dello stesso) e alla velocizzazione del trasporto delle merci su strada (nei fatti, con risparmio
di pochi minuti rispetto sia al tracciato attuale della statale, data la lunghezza del tratto di una decina di km, sia a
quello autostradale).
Più insistentemente sono invece indicate, quali motivazioni e ricadute “l’interessamento di alcune aziende ad
acquisire spazi lungo la nuova direttrice stradale”, le “nuove opportunità di lavoro creando nuove aree
industrializzabili lungo l'infrastruttura stradale”, la individuazione di “nuove aree per l'insediamento di nuove sedi
industriali che incrementeranno i posti di lavoro, aumentando la produzione sul territorio” e si esplicita che “sarà
indispensabile modificare il Piano regolatore dei comuni interessati in modo da permettere l'installazione delle
attività che esprimeranno la volontà di insediarsi sulle aree a vocazione industriale”, fino alla “creazione di una
nuova area industriale dedicata alle tecnologie avanzate creando le condizioni favorevoli alla nascita di un polo
industriale internazionale di valenza statale per un notevole numero di anni”.
La superstrada, dunque, concepita come asse di attestamento di nuovi insediamenti produttivi che richiedono
modifiche delle destinazioni d’uso attuali, riduzione delle aree agricole e conseguente ulteriore consumo di
suolo, in uno scenario che poco ha a che vedere con la Next Generation, verde, digitale e resiliente e che si
colloca all’opposto della strategia di rigenerazione territoriale e urbana.